锂電網訊：前幾日非常高興和國際的電池企業做一些交流，還是有一些收獲的。特別是比對曆史的開發過程的一些信息。這裏還是探討一下PHEV電芯和动力電池系統的開發方向。

真正试着模块化PHEV发展的目前有BMW和大众两家，其中BMW其实做的也挺纠结的。我试着一个个把它所有的PHEV项目过往的对于電池Pack的需求做个梳理，这些電池包其實有挺大的差異，主要的原因是：

每个電池包都是因地制宜的选择合适的空间来做的。

中國的版本需要滿足PHEV有關于50km純電的要求，使得容量普遍比國外版本大一些，空間上不大好做

F18 和F49都是特殊定制的

G38的雙模組現在對比G30，也是爲了能量的需求做了挺多的差異化

我們往前來看，基本的情況來說，在國外的PHEV，在原有7.1-9.2的能量密度需求下，基本可以满足，基本来说37Ah可以覆盖这样的需求了。在国内呢，小型车也是在这个基础上进行细致的优化。而较大的车型（大型SUV），可能需要加高容量，往47-49Ah这样的一个范围去做，再高意义并不大。PHEV的電芯开发，重点还是考虑更低成本的考虑，電芯的容量需求基本到顶了。

而从Pack角度来看，之前某企业写的Roadmap基本代表欧洲企业的规划，把電池进行平台化，在各个车型上面留出足够的扁平化空间，复用電池系统。如下所示：

Pack要做扁平化處理；

Pack的冷卻系統要在框架系統下整合；

Pack的電氣和電子系統要進一步做優化，模組要做更大一些。

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这个基本思路是在Audi A6这个设计上继续深挖：

我們可以把冷板和框架系統進行整合，如下面這兩個所示，把冷板嵌入到框架體系內；

使得整個組裝和導熱膠的過程更簡單；

在電池系统内只保留集中式的采集，把计算部分往其他控制器转移，在配电盒里面做冗余的Fai-safe。

在模組層面，從帶支架的模組板子，通過2顆一個冷板可以進行一部進行改進，使用灌封的模式，把冷板減少（從6減少到2）

在這裏的散熱和隔熱要仔細進行評估，如果1P做到37Ah，每片之間加絕緣墊，再間隔4篇做冷卻板

小结：现在的電芯真是要看菜下饭，其实要么进一步根据补贴放开一些要求，要么对電芯层面再综合评估合理的要求，把PHEV和整个Pack的成本降下来，其次在不同平台使用上，尽量能做到复用和快速开发，否则PHEV做起来好累的.