下一代插電混動新能源汽車(PHEV)的Pack設計

锂電網訊:前幾日非常高興和國際的電池企業做一些交流,還是有一些收獲的。特別是比對曆史的開發過程的一些信息。這裏還是探討一下PHEV電芯动力電池系統的開發方向。

真正试着模块化PHEV发展的目前有BMW和大众两家,其中BMW其实做的也挺纠结的。我试着一个个把它所有的PHEV项目过往的对于電池Pack的需求做个梳理,这些電池包其實有挺大的差異,主要的原因是:

每个電池包都是因地制宜的选择合适的空间来做的。

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中國的版本需要滿足PHEV有關于50km純電的要求,使得容量普遍比國外版本大一些,空間上不大好做

F18 和F49都是特殊定制的

G38的雙模組現在對比G30,也是爲了能量的需求做了挺多的差異化

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我們往前來看,基本的情況來說,在國外的PHEV,在原有7.1-9.2的能量密度需求下,基本可以满足,基本来说37Ah可以覆盖这样的需求了。在国内呢,小型车也是在这个基础上进行细致的优化。而较大的车型(大型SUV),可能需要加高容量,往47-49Ah这样的一个范围去做,再高意义并不大。PHEV的電芯开发,重点还是考虑更低成本的考虑,電芯的容量需求基本到顶了。

而从Pack角度来看,之前某企业写的Roadmap基本代表欧洲企业的规划,把電池进行平台化,在各个车型上面留出足够的扁平化空间,复用電池系统。如下所示:

Pack要做扁平化處理;

Pack的冷卻系統要在框架系統下整合;

Pack的電氣和電子系統要進一步做優化,模組要做更大一些。

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这个基本思路是在Audi A6这个设计上继续深挖:

我們可以把冷板和框架系統進行整合,如下面這兩個所示,把冷板嵌入到框架體系內;

使得整個組裝和導熱膠的過程更簡單;

在電池系统内只保留集中式的采集,把计算部分往其他控制器转移,在配电盒里面做冗余的Fai-safe。

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在模組層面,從帶支架的模組板子,通過2顆一個冷板可以進行一部進行改進,使用灌封的模式,把冷板減少(從6減少到2)

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在這裏的散熱和隔熱要仔細進行評估,如果1P做到37Ah,每片之間加絕緣墊,再間隔4篇做冷卻板

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小结:现在的電芯真是要看菜下饭,其实要么进一步根据补贴放开一些要求,要么对電芯层面再综合评估合理的要求,把PHEV和整个Pack的成本降下来,其次在不同平台使用上,尽量能做到复用和快速开发,否则PHEV做起来好累的.

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